C’è sempre qualcuno che vuole andare più forte. Così, se non dovessero bastare i 600 cavalli della M5 “modello base”, ecco pronta la BMW M5 Competition. Cambia anche la collocazione in gamma, rispetto al passato; non più un pacchetto optional della versione normale (il Competition Package della serie precedente), bensì un modello a sè stante. Per weekend con casco, tuta e guanti, scatenandosi in pista in un track day. Al termine del quale, riposta l’attrezzatura nel capiente bagagliaio, si può tornare a casa nel massimo comfort e lusso elevato di una grande berlina di classe.
BMW M5 COMPETITION, LA PIU’ POTENTE DI SEMPRE
Visivamente non sono molte le differenze tra la BMW M5 Competition e la M5 della serie regolare. Una particolare tinta argentea di vernice metallizzata (chiamata Frozen Dark Silver), dettagli in nero lucido, cerchi speciali da 20 pollici, logo, scarico sportivo con terminali neri. Dentro invece si notano alcuni particolari in carbonio.
E’ nella sostanza che si avvertono le novità. A partire ovviamente dal motore. Quando è uscita la M5 dell’attuale generazione, in BMW si sono divertiti ad escogitare paralleli curiosi per illustrare le capacità del nuovo propulsore, un V8 4.4 biturbo. Ad esempio hanno detto che al massimo della sua performance esso è in grado di aspirare nei cilindri in un’ora la stessa quantità d’aria che riempirebbe il volume di ben 71 containers navali.
Poiché la BMW M5 Competition guadagna 25 cavalli in più, quindi 625 in totale, probabilmente riuscirà a riempirne un altro. La coppia massima di 750 Newton metri viene erogata in un arco molto ampio di giri, da 1.800 a 5.800, per un’accelerazione fantastica e infinita. Lo dice il valore di 3,3 secondi per passare da 0 a 100 Km/h, oppure di 10,8 secondi nello scatto 0-200. La Competition è la più potente M5 di sempre.
Questa straordinaria forza viene scaricata a terra mediante una puntuale trasmissione a quattro ruote motrici e cambio automatico M Steptronic ad 8 rapporti, molto veloce. Non manca nemmeno il differenziale attivo sull’asse posteriore (la risposta del bloccaggio varia dallo 0 al 100% tra le due ruote, cioè da una situazione in cui la coppia motrice è ripartita ugualmente ad entrambe le ruote ad una in cui tutta la coppia viene trasferita ad una ruota sola).
Le modalità di guida consentono anche la sola trazione posteriore con disattivazione del controllo dinamico di stabilità, per chi si sente in grado di domare la bestia senza aiuti elettronici (auguri). Sempre nell’ottica di una perfetta guidabilità ad alte prestazioni, l’assetto è stato abbassato di sette millimetri, gli ammortizzatori ricalibrati e le molle irrigidite. Le sospensioni hanno anche un controllo elettronico per variare in modo dinamico la risposta degli ammortizzatori.
