Jeep Gladiator 2020 : pick-up e fuori strada

Jeep Gladiator – Derivata dalla Jeep Wrangler, questa Gladiator è finalmente in uscita. Già disponibile (e prodotta) negli USA, aggiunge il primo pick-up dell’offerta Jeep. L’uscita è infatti prima della fine del 2020.

I weekend in Italia saranno un po difficoltosi a causa delle dimensioni importanti della Jeep Gladiator. Si parla infatti di 5 metri e 54 cm, una lunghezza molto importante, al quale le nostre strade non sono abituate. In ogni caso la gita verterebbe sul fuori strada, dove la folla non arriva, per godersi a pieno la natura.

La Jeep Gladiator è derivata dalla versione 5 porte della Jeep Wrangler, ovviamente. L’estetica rimane la tipica di questo modello, ispirata al suo passato militare. Il tutto ha una nota spiccatamente retro. aggiungere il cassone lascia acquisire alla Jeep Gladiator ancora più carattere, se possibile.
Il telaio a longheroni è stato allungato per permettere l’aggiunta del cassone, guadagnando quai 50 cm in between agli assi delle ruote. Questo aiuta lo spostamento e la stabilità con un carico pesante, nonché la distribuzione dei pesi, secondo mamma Jeep. Questo ovviamente si tradurrà in un minor feeling di guida e in una perdità in agilità. In ogni caso non è il feeling di guida la volontà della Jeep Gladiator. Non perde affate le capacità 4X4, anzi.
Possiede infatti ben 2 tipi di trazione integrale: il complicato Rock-Trac (bloccaggio dei differenziali tramite tasti direttamente sulla consolle) e il più semplice Command-Trac 4×4.

Gli allestimenti sono pochi e ancor meno la proposta dei motori. Disponibile in Italia solo il 6 cilindri 3.0 da 260 Cv. Il prezzo ancora non è disponibile.

 

 

 

 




EXTREME 4×4: nasce il nuovo “G Class Experience Center” in Styria dove viene prodotta l’incredibile 4×4 dal 1979!

Si dice che la differenza tra gli adulti è i bambini stia nel costo dei rispettivi giocattoli. In questo caso non si tratta di giocattoli, ma addirittura di un parco giochi molto particolare: un parco giochi per adulti, perché il costoso giocattolo è una mitica vettura 4×4 che ha scritto la storia del fuoristrada: la Mercedes-Benz Classe G.

G-Class Experience Center

Mercedes-Benz ha recentemente inaugurato questo specialissimo centro esperienza nell’ex aeroporto di Nittner, a 15 km dello stabilimento di produzione della rinnovata Classe G. Dalla prossima primavera fun e appassionati dell’incredibile 4×4 potranno toccare con mano e sperimentare le doti dell’amata vettura proprio come per anni hanno fatto i collaudatori della Steyr-Puch.

Magna Steyr Fahrzeugtechnik: dove nasce la Classe G

In Styria, nel cuore dell’Austria c’è Graz, una graziosa città austriaca dalle antiche origini romane e in seguito slovene da sempre nota per la torre campanaria. In realtà per gli appassionati di fuoristrada, e non solo, è nota anche per la fabbrica Steyr-Daimel-Puch, oggi Magna Steyr Fahrzeugtechnik, dalla quale dal 1979 vengono prodotte, praticamente a mano, le Mercedes-Benz Classe G la Geländewagen (vettura fuoristrada) per eccellenza.

L’incredibile discesa dallo Schöckl

Abbiamo avuto modo di sperimentare l’incredibile discesa dal monte Schöckl prima dell’inaugurazione del nuovo centro, veramente un esperienza indimenticabile!

Saliamo come passeggeri da prima in mezzo ai boschi lungo la strada asfaltata che presto abbandoniamo per inerpicarci lungo improbabili mulattiere costellate, in molti passaggi, da grossi massi resi viscidi dalla fitta vegetazione che circonda la montagna. Con la proverbiale sequenza di inserimento dei blocchi dei differenziali: prima il centrale, poi il posteriore e infine l’anteriore, superiamo senza difficoltà twist e ostacoli veramente notevoli.

Proviamo a guidare noi un breve anello sotto la sommità e ciò che stupisce di più è la naturalezza con cui la vettura in modalità “G”, quindi con i sistemi elettronici di controllo di stabilità e trazione disinseriti, s’inerpica senza batter ciglio. Ma la maggior dimostrazione di solidità la sperimentiamo in discesa. I collaudatori scendono a velocità veramente sostenuta (70, 80 Km/h): nell’abitacolo siamo sballottati peggio che dentro una giostra ma l’unico rumore insolito che percepiamo è, ogni tanto, lo scatto del pretensionatore della cintura di sicurezza. Arrivati sull’asfalto la nostra G non manifesta nessuno scricchiolio, come se avessimo percorso un’autostrada a velocità di crociera.

I primi 40 anni

Nel 2019 ricorrono i quarant’anni dalla nascita della prime Classe G: il varo del primo modello avviene nel febbraio 1979. Per quasi quarant’anni la Classe G viene prodotta nello stabilimento di Graz in modo più che artigianale. Tutte le Classi G civili e militari, dalla prima serie 460 alla 463 del 1990 passando dalla più accessoriata 461 e tutti i successivi ammodernamenti fino allo scorso anno, hanno condiviso la stessa modalità di costruzione: totalmente a mano. Nel 2017 è stato prodotto l’esemplare numero 300.000 e contestualmente anche raggiunto il miglior risultato di vendite di sempre: 22.000 unità in un solo anno. La Classe G si è costantemente evoluta negli anni, in parte dal punto di vista meccanico e cinematico ma ancor più nella ricchezza degli interni e delle dotazioni. Un processo di arricchimento, sfociato nelle potenti versioni AMG, che non ne hanno mai scalfito le eccellenti doti fuoristradistiche, inoltre, tutte evoluzioni che non hanno mai modificato l’aspetto esteriore.

La nuova era dal 2018

la Classe G si rinnova totalmente nel 2018 con un profondo restyling, termine a dir poco riduttivo. La vettura viene completamente riprogettata, mantenendo inalterati l’architettura da fuoristrada autentico con telaio a longheroni e traverse, cambio con riduttore e blocchi dei tre differenziali. Ma soprattutto ciò che non cambia è l’aspetto esteriore, pur crescendo in dimensioni e in molti dettagli: come il parabrezza non più perfettamente piatto o le sospensioni anteriori, non più con ponte rigido ma indipendenti, rafforzate però dalla presenza di una massiccia barra di raccordo dei due duomi. Una rivoluzione così profonda ha reso necessaria anche la riprogettazione della linea di produzione, non tanto e non solo per razionalizzare il processo produttivo per sfornare circa 20.000 unità all’anno, quanto anche per alzare ulteriormente il livello qualitativo del prodotto finale.




Mercedes-Benz GLB, la dinastia dei SUV con la Stella cresce ancora!

Battere il ferro finché é caldo, diceva il proverbio popolare. Nulla da eccepire, quindi, se Mercedes-Benz ha deciso di produrre un nuovo SUV che si colloca tra il GLA e il GLC, d’altronde restava libera una lettera… Scherzi a parte: il mercato chiede SUV compatti e medi, e Mercedes-Benz ne offre almeno due, GLA e il nuovo GLB, che ha le carte in regola per essere l’ennessimo successo Premium della Casa con la Stella.

Un passo da primato

Le misure sono più vicine alla GLC che non alla GLA e ben lontane da quelle della Classe B come si penserebbe. Due su tutte consentono di comprende la notevole abitabilità: in una lunghezza di 4.634 mm il passo è di ben 2.829 millimetri, dieci centimetri in più della Classe B. Ciò significa tanto spazio nell’abitacolo, che per la prima volta in questo segmento offre anche la versione a sette posti. Da primato anche la capacità del bagagliaio: da 570 a 1.805 litri nella versione 5 posti, con la versatilità di poter far scorrere separatamente le singole sedute del divano.

La gamma al lancio

La nuova Mercedes-Benz GLB al lancio è proposta con tre declinazioni del due litri a gasolio: 180d, 200d e 220d rispettivamente 116, 150 e 190 cavalli. Tutte dotate di cambio automatico con la trazione integrale 4Matic disponibile per la 200d e di serie per la 220d. Sul fronte benzina il 1,4 turbo da 163 cavalli per la GLB 200 Automatic, e il due litri turbo da 224 Cv per la GLB 250 Automatic 4Matic. Prezzi a partire da 35.590 fino a 48.107 Euro pacchetti e optional esclusi.

IO ti parlo e tu agisci

L’avveniristica interfaccia MB-UX tra uomo e macchina dopo l’esordio sulla piccola Classe A nel 2016, in questi giorni arriva anche la versione berlina “sedan”, sta via via arrivando su tutte le nuove vetture con Stella. Insieme a questo sofisticato sistema di dialogo arriva anche la nuova plancia “super-landscape” con cruscotto e display centrale in un unico schermo.

Enfatizza la sua “G”

La Classe G, intramontabile icona del 4×4 autentico a partire dagli anni Settanta, ha dato l’impronta fuoristradistica a tutta la famiglia delle Mercedes con la “G” che si sono susseguite negli anni. Questa G – che significa Geländewagen cioè vettura da terreno, cioè fuoristrada – nella nuova Mercedes-Benz GLB è più presente che non nella più compatta GLA che ha un piglio più da crossover che non da SUV. Anche lontano dai nastri asfaltati la GLB risulta più vicina alla GLC.

Scheda tecnica Mercedes-Benz GLB 200d Automatic 4MATIC

Motore termico: 4 cilindri Turbo Diesel 1.950 cm3; 150 Cv (110 kW) da 3.400 a 4.400 giri/min; 320 Nm tra 1.400 e 3.200 giri/min
Trazione: Integrale 4MATIC
Cambio: Automatico 8G-DCT
Dimensioni: lunghezza/larghezza/altezza 4.634/1.834/1.658 mm; Passo:2.829 mm
Bagagliaio: da 570 a 1.805 litri
Velocità massima: 201 km/h
Accelerazione 0-100 km/h: 9,3 secondi
Consumi ed emissioni: 5,2-5,5 litri/100 km; CO2 145-136 g/km
Prezzo: Da 42.973 €




Panoramica Weekend elettrica: Lexus UX300e, Volvo XC40 Recharge e Audi e-tron aggiornata

Tre Weekend car Premium accomunate dalla propulsione elettrica, tre full electric Suv molto green. Due novità 2020: la Volvo XC40 Recharge e la Lexus UX 300e cui si affianca l’Audi e-Tron che con un interessante aggiornamento riesce ad aumentare l’autonomia.

Volvo XC40 Recharge

Con la sicurezza sempre al primo posto, Volvo presenta il primo modello completamente elettrico che inaugura anche la nuova gamma di prodotti Recharge. Si tratta di un Suv full electric che non rinuncia a nulla sia in termini di trazione sia per potenza e prestazioni.

Due motori elettrici assicurano una potenza complessiva di 408 cavalli e non solo: sempre nell’ottica della maggior sicurezza possibile, Volvo con i due motori realizza anche la trazione integrale. Ogni motore elettrico, infatti, agisce su un singolo asse e senza l’impiego di meccanica di collegamento: è il sofisticato software di gestione ad assicurare la miglior trazione possibile.

Il semplice e completo sistema di infotainment basato su Android offre la piena integrazione con Volvo On Call, la piattaforma di servizi digitali in connettività della Casa svedese. Volvo On Call consente ora anche ai possessori di un modello ibrido plug-in di tenere traccia del tempo trascorso in modalità di guida esclusivamente elettrica.

Lexus UX 300e

Il gruppo Toyota affida al brand di lusso Lexus la realizzazione della prima vettura totalmente elettrica. L’esordio è appena avvenuto in Cina, al Salone di Guangzhou, ma i primi a poterla guidare saremo noi europei nell’oramai imminente 2020, mentre i cinesi la guideranno nel 2021.

Non sono ancora stati divulgati i dati definitivi, si sa solamente che è dotata di batterie agli ioni di litio da 54,3 kWh collocate sotto il pianale. L’autonomia dichiarata è di 400 km, calcolati però con l’oramai obsoleto sistema NEDC, quindi si prospetta inferiore nella realtà. La Casa giapponese dichiara una potenza massima di 204 CV e 300 Nm, non si sanno ancora altri valori ma certamente l’accelerazione sarà bruciante.

Audi e-tron

Ci piace parlare dell’evoluzione dell’Audi e-tron perché la Casa dei quattro anelli ha inserito un’importante novità non tanto e non solo dal punto di vista tecnico ma soprattutto ha introdotto un nuovo approccio per aumentare l’autonomia delle vetture elettriche. Fino a  oggi l’unica soluzione possibile era seguire l’evoluzione tecnologica delle batterie che aumentando di capacità consentono di allungare il chilometraggio.

Soluzione certamente interessante e utile ma che porta, inevitabilmente, ad aumentare anche i tempi di ricarica a parità di tipo di attestazione: dalla colonnina veloce alla presa di casa. Audi, invece, ha lavorato sull’affinamento dei sistemi di recupero dell’energia in frenata e, sostanzialmente, sul software di gestione dei flussi di corrente quando i motori in rilascio diventano generatori. Con questo approccio Audi ha ottenuto 25 km in più, raggiungendo ora un totale di 436 km.




Il futuro del 4×4 è elettrizzante e passa per i quattro anelli: Audi AI:Trail quattro. Autentica 4×4 EXTREME

Di Roberto Tagliabue

Il grande successo riscosso al Salone di Francoforte ha convinto i vertici della Casa tedesca a riproporre la propria avveniristica fuoristrada anche al Salone di Los Angeles dei giorni scorsi. L’Audi AI:TRAIL quattro completa la gamma delle concept a trazione elettrica dei quattro anelli. Si tratta di una concept car che coniuga eccellenti performance off-road con la guida autonoma di Livello 4.

Fino a 500 chilometri di autonomia 

La concept car dei quattro anelli nasce per l’utilizzo in aree prive d’infrastrutture di ricarica. L’autonomia dell’auto diviene pertanto un parametro fondamentale e l’Audo AI:TRAIL quattro può percorrere sino a 500 chilometri (misurata secondo lo standard WLTP) su strada o in presenza di facili sterrati. Nel fuoristrada più impegnato, dove le perdite d’aderenza sono frequenti, le batterie agli ioni di litio consentono di percorrere oltre 250 km.

La leggerezza e la rigidità della struttura sono requisiti tecnici imprescindibili per un fuoristrada. Per questo, la scocca di Audi AI:TRAIL quattro è realizzata in un mix di materiali hi-tech: acciaio, alluminio, Kevlar e fibra di carbonio. Nonostante la batteria ad alte prestazioni, il peso è contenuto: solo 1.750 kg.

Quattro motori elettrici realizzano la proverbiale trazione integrale “quattro”

La concept Audi si avvale di quattro motori elettrici, uno per ciascuna ruota, che evolvono ulteriormente la trazione integrale elettrica quattro, portata al debutto da Audi e-tron, prima vettura integralmente elettrica del Brand di Ingolstadt. Analogamente a e-tron, non sono necessari alberi di trasmissione o blocchi dei differenziali meccanici, a vantaggio tanto dell’efficienza quanto della leggerezza. Le perdite di grip da parte dei singoli pneumatici sono scongiurate, o permesse qualora ciò favorisca la mobilità in presenza di fondi a ridotta aderenza, dalle elettroniche di potenza che regolano il flusso d’energia ai motori elettrici. Complessivamente, la vettura può contare su di una potenza massima di 435 CV e una coppia di 1.000 Nm.

Interni minimalisti

L’abitacolo, caratterizzato da superfici vetrate eccezionalmente estese, può contare su di una visibilità impareggiabile. La capacità della batteria garantisce una generosa autonomia anche in assenza di una rete di ricarica capillare, come facilmente può accadere in fuoristrada.

 

Luce Matrix dai droni

Le fonti luminose di AI:TRAIL quattro portano il concetto d’illuminazione verso nuovo, futuristico, livello. Alla base dei montanti anteriori sono collocati dei punti luce attivi tanto verso l’interno dell’abitacolo quanto verso l’esterno. Questi elementi, a LED, permettono di adattare l’intensità del fascio luminoso al pari dello spot posteriore a tutta larghezza, fruibile sia come luce per il vano bagagli sia come indicatore di direzione laterale.

Inoltre, cinque droni triangolari, privi di rotore e azionati elettricamente, sostituiscono i convenzionali fari abbaglianti e anabbaglianti. Corredati di punti luce a LED Matrix, sono in grado di atterrare sul portapacchi o direttamente sul tetto del veicolo. Possono agganciarsi autonomamente a specifici slot per la ricarica induttiva.

Guida autonoma di livello 4

Il Livello 4 è il secondo step più elevato nella scala internazionale d’automazione. I sistemi di questa categoria non necessitano di alcuna assistenza da parte del conducente. Tuttavia, il ricorso al Livello 4 è limitato a determinate aree, ad esempio autostrade o zone urbane con infrastrutture idonee. In questi frangenti il conducente può affidare interamente la gestione del veicolo al sistema, riassumendone il controllo non appena l’auto esca dall’area preposta alla guida autonoma. Ragione per la quale Audi AI:TRAIL quattro è dotata dei tradizionali elementi di guida, ossia volante e pedaliera, indispensabili anche per affrontare i percorsi off-road. Sebbene le rotte lontano dall’asfalto siano ampiamente rilevate dalla cartografia digitale, il fatto che le superfici siano mutevoli rende ardua la rinuncia agli interventi e alla supervisione del conducente. Solo in casi eccezionali e a velocità ridotta è possibile fruire su strade sterrate della guida autonoma di Livello 3. Livello che, diversamente dallo step superiore, permette al guidatore di riprendere il controllo in pochi istanti.

 

 




Perché il Papa ha scelto una Dacia Duster come Papamobile?

La risposta è semplice: perché la Dacia Duster è la più economica tra le 4×4 e Papa Francesco ha così voluto rispettare la nuova veste che sta dando alla Chiesa Cattolica. L’efficace vettura della Casa Romena che appartiene al Gruppo Renault è la scelta più coerente con il suo nuovo approccio “low profile”.

Papamobile

La Dacia Duster 4×4 versione papamobile è stata trasformata dal Dipartimento Prototipi e il team Bisogni Speciali di Dacia in Romania, in collaborazione con il carrozziere Romturingia. la vettura, ovviamente bianca, è dotata di accessori ideati per renderla idonea alle necessità del Vaticano: ampio tetto apribile, sovrastruttura vetrata smontabile, assetto più basso del normale per un agevolare l’accesso anche con elementi interni ed esterni di sostegno. Immancabili le bandierine giallo/bianco con stemma del Vaticano sui parafanghi anteriori.

La delegazione

La delegazione che ha consegnato la vettura a Papa Francesco era composta, tra gli altri, da Christophe Dridi, MD Groupe Renault in Romania e CEO Automobile Dacia SA e Xavier Martinet, Direttore Generale del Gruppo Renault Italia.

 




Subaru Forester: il Boxer diventa ibrido!

Di Roberto Tagliabue

Per il processo di elettrificazione della propria gamma la Casa giapponese delle Pleiadi ha deciso di rendere ibrida una delle sue icone giunta alla quinta generazione: nasce la Subaru Forester e-BOXER. Restando fedele alle sue peculiarità, dal motore a cilindri contrapposti Boxer alla trazione integrale Symmetrical AWD, Subaru ha creato un Mild-Hybrid molto particolare che ha reso ancora più efficiente l’impiego complessivo con un risparmio medio nell’ordine dell’11% migliorando ancora le doti fuoristradistiche e non solo.

Subaru Global Platform

L’aspetto esteriore cambia poco adeguandosi agli stilemi attuali della Casa delle Pleiadi, ma le novità sono soprattutto legate al nuovo telaio che consente la sicura ed efficiente collocazione delle batterie tra il ponte posteriore e il vano di carico, che così diventa ancora più capiente. La nuova struttura “Subaru Global Platform” nata con la nuova XV e che ora equipaggia Forester offre una maggiore rigidità torsionale migliori doti dinamiche con rollio ridotto e maggior sicurezza con nell’assorbimento di energia negli impatti.

Solo 110 kg in più

Il sistema ibrido in tutto pesa 110 kg: 50 gravano sull’asse anteriore e 60 su quello posteriore. Il motore elettrico da 16,7 cavalli e 66 Nm di coppia è annegato nel compatto e leggero cambio automatico a variazione continua Lineartronic, che oltre alla modalità automatica ha 7 marce virtuali. Il peso in più è tutto bilanciato e posizionato in basso, in modo da mantenere inalterata la peculiare stabilità della Forester, che con le nuove sospensioni risulta ancora più precisa merito del rollio ridotto.

Nuovo Boxer a iniezione diretta

Ma anche il motore termico ha subito cambiamenti dell’80% della componentistica, a partire dal sistema di iniezione diretta pur mantenendo la stessa architettura a cilindri contrapposti Boxer installata da Subaru su 19,6 milioni di vetture. L’altro punto fermo della Casa delle Pleiadi è il sistema di trazione integrale Symmetrical AWD che conta ben 18,5 milioni di vetture equipaggiate con la mitica trazione integrale Subaru.

Come prima, anzi, meglio di prima

Alla guida si apprezza subito la maggiore fluidità offerta dall’apporto del motore elettrico, che migliora ulteriormente le doti fuoristradistiche nel superamento degli ostacoli. La proverbiale luce a terra di 22 centimetri consente alla Forester e-BOXER di andare ben oltre la maggior parte dei Suv di ultima generazione. Completano l’opera la trazione integrale Symmetrical AWD e il cambio automatico a variazione continua che simula anche sette marce virtuali comandate dalle paddle dietro il volante.

EyeSight

I dispositivi di sicurezza e assistenza alla guida ruotano intorno alla visione stereo delle telecamere EyeSight che offre: Adaptive Cruise Control; Lane Sway e Departure Warning; Lead Vehicle Start Alert; Emergency Lane Keep Assist; Pre-Collision Braking System e Pre-Collision Throttle Management. I sistemi sono molto efficaci ma più propositivi che invasivi: il conducente ha sempre la predominanza sui dispositivi che suggeriscono ma non impongono cambiamenti nelle decisioni.

Free, Style e Premium

Tre gli allestimenti: Free, Style e Premium. La Free parte a 35.500 € e non le manca proprio nulla: dai fari a Led autolivellanti al sistema di assistenza alla guida EyeSight di terza generazione; dal sistema di infotainment Subaru Starlink con AppleCarPlay e Android Auto all’X-Mode di nuova generazione e molto altro ancora. L’allestimento Style (38.500 €) aggiunge le telecamere laterali, l’accesso senza chiavi, gli abbaglianti adattivi automatici (HBM) il portellone motorizzato e il Driver Monitoring System. Al top la versione Premium (43.000 €) ha ancora: il tetto panoramico in cristallo apribile, la selleria in pelle, il riscaldamento anche dei sedili posteriori e i cerchi da 18 pollici.

Subaru, come sempre, ha fatto un lavoro eccellente, sfruttando la contingente necessità di elettrificare l’auto, migliorando le sue caratteristiche complessive senza tradire le sue scelte tecnologiche che sono alla base del concetto di sicurezza che tanto piace alla fedelissima clientela del marchio giapponesi.

Scheda tecnica

Motore termico: 4 cilindri benzina boxer 1.995 cm3; 150 Cv (110 kW) da 5600 a 6.000 giri/min; 194 Nm a 4000 giri/min
Motore elettrico: 16,7 Cv (12,3 kW); 66 Nm integrato nel cambio
Batterie: Ioni di litio 118 V; 4,8 A; 13,5 kW
Trazione: Integrale permanente Symmetrical AWD con
Cambio: Lineartronic a variazione continua con 7 marce virtuali
Dimensioni: lunghezza/larghezza/altezza 4625/1815/1730 mm Passo: 2670 mm
Bagagliaio: 509-1779 litri
Velocità massima: 188 km/h
Accelerazione 0-100 km/h: 11,8 secondi
Prezzo: Da 35.500 €




Militem Ferox: autentico 4×4 all’americana in salsa italiana che… non passa inosservato!

Di Roberto Tagliabue

“American Tech – Italian Made” è il nuovo claim del marchio Militem, creazione tutta italiana del Gruppo Cavauto, da anni appassionato importatore di vetture a stelle e strisce. Hermes Cavarzan con il figlio Riccardo e lo staff creativo della Cavauto hanno creato un marchio che fonde la tecnologia americana con la classe e la raffinatezza Premium tutta italiana. Partendo dall’ottima base del Jeep Wrangler JL Unlimited hanno creato il nuovo Militem Ferox.

American Tech…

Il Militem Ferox viene realizzato partendo dall’ottima base della Jeep Wrangler JL Unlimited, si può scegliere tra due motorizzazioni a benzina: il nuovo due litri turbo da 200 kW (272 Cv) e 400 Nm di coppia massima o il classico V6 3,6 litri dal 209 kW (285 Cv) e 363 Nm. Si può partire sia dalla versione normale Safari, sia dalla più fuoristradistica Rubicon con sistema 4×4 Rock-Trac, riduttore, blocchi differenziali posteriore e anteriore e barra stabilizzatrice posteriore staccabile per aumentare l’escursione del ponte posteriore nel off-road più impegnativo, come l’esemplare protagonista della nostra prova.

… Italian Made

Made in Italy è il nuovo disegno dei parafanghi allargati e dei paraurti entrambi in robusta ma leggera resina che richiamano nelle forme le pesanti sovrastrutture da off-road estremo ma al contempo non appesantiscono la vettura. Il nuovo look della calandra ricava una seconda presa d’aria nella parte più bassa per migliorare il raffreddamento dei radiatori, mentre la grande feritoia centrale riprende la “M” del marchio Militem.

Italiano il design ma anche la qualità e l’artigianalità impeccabile dell’applicazione delle pelli che rivestono non soltanto la selleria, ma italianissimo è anche l’assetto rialzato realizzato dalla ditta Oram, da anni esperto partner dei maggiori preparatori di veicoli preparati non solo per l’offroad ma per tutti i tipi di competizioni.

Una splendida giornata

In una splendida giornata d’autunno siamo andati a provare il Militem Ferox sulle strade che conducono al “Balcone d’Italia” in val d’Intelvi in provincia di Como, sul confine tra l’Italia e la Svizzera. Abbiamo così provato la vettura in tutte le condizioni possibili: dall’off-road tra i boschi resi insidiosi dal fitto fogliame autunnale alle tratte autostradali, dalle strette e tortuose stradine di montagna alla giungla urbana.

In città

Certamente non è un’utilitaria che si lascia parcheggiare in ogni angolo, ma altrettanto certamente non passa inosservato! La presenza complessiva è imponente: sono principalmente le enormi ruote, i larghissimi parafanghi e il cofano piatto e molto alto a incutere un certo timore reverenziale. La versione Unlimited offre ampi spazi sia nella seconda fila sia nel grande e squadrato vano di carico. Malgrado la notevole lunghezza e i tre differenziali, anche se normalmente si viaggia con la sola trazione posteriore, il Militem Ferox stupisce per l’agilità e per la facilità di guida in città. Buono, per un veicolo di 4,7 metri, il raggio di sterzo, efficace il “dominio” del traffico dall’alto che consente di vedere ben oltre la vettura che precede.

Sulle strade di montagna

Il cambio automatico a otto marce facilita la guida sulle strade di montagna, dove si apprezza la spinta progressiva del glorioso V6 3,6 litri, sempre pronto a salire di giri con progressione, senza strappi ed eccessi, ma con quel vigore tipico dei sei cilindri a V. L’automatico non è fulmineo nelle cambiate in manuale, meglio lasciarlo in modalità Drive che scegliere il rapporto migliore, con una certa tendenza a prediligere i rapporti più corti in rilascio: molto utile sia in salita sia in discesa, un po’ meno sul piano dove si vorrebbe una guida più “overdrive”.

In fuoristrada

È certamente il suo terreno d’elezione anche se non saranno probabilmente in molti coloro che ne utilizzeranno tutte le notevolissime potenzialità. La base Rubicon è quanto di meglio si possa trovare di serie sul mercato per l’off-road autentico. Poca elettronica e tanta sostanza meccanica sono alla base del sistema 4×4 Rock-Trac, praticamente inarrestabile su ogni terreno. Apprezziamo particolarmente le robuste pedane sottoporta che scendono in posizione solo quando si aprono le portiere ma che possono restare chiuse quando si deve scendere con qualche ostacolo sotto la scocca.

In autostrada

Anche se apparentemente è il terreno molto congeniale, dove occorre stare concentrati e tenere entrambe le mani sul volante per avere sempre tutto sotto controllo, si apprezza il comfort complessivo e l’efficacia della taratura degli ammortizzatori Oram, in grado di smussare le irregolarità della strada e contrastare l’inevitabile elasticità degli enormi pneumatici. Il Militem Ferox.

In conclusione

Il Militem Ferox è un veicolo molto particolare, adatto a chi desidera non passare inosservato ma al contempo si reca spesso in montagna e in tutte le condizioni in cui le capacità fuoristradistiche possono essere esaltate. È certamente il mezzo ideale per chi deve trainare carichi pesanti: dai caravan ai carrelli per trainare moto, auto, barche o anche animali.

Scheda tecnica

Dimensioni: 4780/2040/1950 cm
Motore V6 benzina 3.604 cc
Potenza: 209 kW (285 Cv) a 6.400 giri/minuto
Coppia: 363 Nm a 4.800 giri/minuto
Cambio automatico 8 rapporti – Sistema 4×4 Rock-Trac (da base Rubicon)
Peso: 2500 kg
Consumo medio: 11,5 l/100 km CO2 275 g/km

 




Ford Ranger Raptor: un pick-up da sparo per volare sulle dune

di Roberto Tagliabue

I pick-up nascono come robusti mezzi da lavoro in grado di trasportare materiali su terreni impervi. Ma negli anni Sessanta in America sono diventati il veicolo ideale per i giovani che praticavano il surf e trasportavano le tavole nei cassoni. Da allora sono diventati di moda e, con mille sfaccettature differenti, restano sempre veicoli per chi ama l’avventura e l’aria aperta. Nella variegata offerta spicca il Ford Ranger Raptor, che è praticamente un veicolo nato per correre una massacrante gara sugli sterrati del Messico: la famosa Baja 1.000 Desert Rally.

Estremo in ogni dettaglio

Erede stretto del Ford F150 Raptor, versione da corsa che ha vinto diverse edizioni della Baja 1.000, il Ford Ranger Raptor è un veicolo senza compromessi costruito per reggere le fortissime sollecitazioni, è un pick-up estremo in ogni dettaglio. Dal telaio a longheroni e traverse rinforzato agli ammortizzatori da gara FOX, dall’assetto rialzato agli enormi pneumatici BF Goodrich, dal motore biturbo a gasolio da 213 cavalli e 500 Nm di coppia al cambio automatico a dieci rapporti con convertitore di coppia e differenziale centrale a controllo elettronico con riduttore.

Nato per vincere

Negli States la Baja 1.000 è un po’ come alla fine del secolo scorso era per noi europei la Parigi-Dakar: una competizione nel deserto nella quale per vincere occorre trovare il sapiente mix tra velocità e affidabilità.

Per questo il Ford Ranger Raptor ha conservato alcune caratteristiche tipiche del pick-up robusto, unendole con quelle di vetture da competizione, in particolare quelle da rally. Come il sofisticato ma robustissimo differenziale centrale a controllo elettronico che, come i fuoristrada più evoluti e come le vetture da rally, ripartisce la coppia tra avantreno e retrotreno in modo dinamico per assicurare sempre il massimo della motricità.

Sei mappature differenti

Non solo, sono disponibili sei configurazioni di base, due per l’asfalto e quattro per l’off-road: Normal e Sport le prime due; erba/ghiaia/neve, fango/sabbia, Baja e roccia le altre. Le prime due, agendo sulla risposta dell’acceleratore e sul cambio automatico a dieci rapporti, sono utilizzabili anche con la sola trazione posteriore inserita. La modalità roccia richiede l’inserimento del riduttore mentre in quella Baja le caratteristiche sportive vengono spinte al massimo.

Fatto per volare e… atterrare

La peculiarità della gara messicana è l’inarrestabile susseguirsi di dossi che spediscono i veicoli verso l’alto facendogli compiere lunghissimi salti con devastanti atterraggi su un terreno sconnesso e spesso molto duro.

Per assorbire il susseguirsi degli impatti sono stati adottati pneumatici maggiorati BF Goodrich 285/70 R 17, rinforzato il telaio e tutti gli attacchi delle sospensioni, ma soprattutto adottati gli speciali ammortizzatori FOX dotati di Position Sensitive Dumping, in grado di aumentare o ridurre la forza di smorzamento adattandosi alle differenti condizioni così da assicurare il maggior contatto possibile tra gomma e terreno ma anche di assorbire i violenti atterraggi dei lunghi salti.

Noi tra i boschi

Confessiamo che le spettacolari foto fin sono state scattate nel corso dei test effettuati in Marocco, ma quelle nel bosco sono… farina del nostro sacco. Abbiamo avuto il privilegio di provare in anteprima, l’esemplare è tra i primi giunti in Europa con targa tedesca, nei boschi sul confine tra l’Italia e la Svizzera. Più delle notevoli doti “da corsa” abbiamo saggiato la grande motricità sui terreni impervi e scivolosi come l’umido sottobosco di un castagneto.

Motricità naturale

Malgrado la notevole massa (sulla bilancia a secco pesa oltre 2,5 tonnellate) il Ford Ranger Raptor ha una motricità naturale così elevata da non far percepire le difficoltà e l’eventuale pericolo a chi non abbia esperienza di off-road. Con le ridotte inserite il differenziale centrale è bloccato, condizione che aumenta significativamente la tendenza ad allargare la curva. Notevolissima, per merito della carreggiata allargata, anche la capacità di superare forti inclinazioni laterali.

Il lavoro delle sospensioni

Negli stretti avvallamenti nel bosco si percepisce perfettamente l’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni che assicurano sempre la massima motricità, difficile riuscire a  mandarlo in twist, a staccare una delle ruote, perché le escursioni sono significativamente superiori alla media non solo dei pick-up ma anche delle vettura più preparate per l’off-road estremo.

L’unico limite resta il passo molto lungo (3.220 mm) che sacrifica inevitabilmente l’angolo di dosso anche se i 24° sono comunque un valore superiore alla media. Le robuste pedane sottoporta levano qualche grado ma assicurano l’integrità della scocca in una zona facilmente soggetta a involontari quanto spiacevoli contatti col terreno.

Esuberante sempre

La guida su asfalto riserva emozioni altrettanto forti. Non ci si deve fa ingannare dai valori assoluti (170 km/h di velocità massima e 10,5 secondi per raggiungere i 100 km/h) perché vanno interpretati con la massa e le dimensioni del veicolo. Perché alla guida del Ford Ranger Raptor non solo si domina la strada dall’alto, ma si occupa una parte della carreggiata ben più significativa rispetto a una vettura normale.

Grande tenuta anche su asfalto

Alto, largo e imponente, con quel muso ispirato all’F150, questo pick-up incuriosisce al passaggio chiunque e regala sensazioni forti al volante. Le doti di aderenza sperimentate nel bosco restano tali anche sull’asfalto. Malgrado le ampie escursioni delle sospensioni stupisce la notevole aderenza anche in condizioni di fondo umido e bagnato pur con una gommatura tassellata adatta più al fango che all’asfalto.

Eppure, mentre tutto sembrerebbe remare contro, il Ford Ranger Raptor si corica ma non perde aderenza. Occorre disinserire il controllo di trazione per aumentare il divertimento e godere in pieno della potenza e della notevole coppia offerta dal compatto due litri biturbo.

Dimensioni: 5374/2180/1873 cm
Potenza: 157 kW (213 Cv) a 3.750 giri/minuto
Coppia: 500 Nm da 1.750 a 2.000 giri/minuto
Peso 2.510 kg a secco
Velocità massima: 170 km/h
0-100 km/h: 10,5 secondi
Consumo medio: 8,9 l/100 km CO2 233 g/km

Angoli caratteristici e altezze per l’off-road
Angolo di attacco 32,5°
Angolo di dosso    24°
Angolo di uscita    24°
Altezza da terra    283 mm
Guado                    850 mm