Mercedes classe A AMG – Ancora una volta ci confrontiamo con sportività, unita alla praticità. 306 CV, 0/100 in 4,7 secondi. Di valige potete caricarne quante volete, ma che queste restino ferme tra le  curve, non è sicuro. La nuova classe A è stata presentata ad inizio anno, ma è questa la versione giusta per uno sport-weekend. Una macchina da meno di 5 sec, con adattatori isofix  (per il seggiolino) e 5 posti. Impensabile solo rispetto a 10 anni fa.

E non è tutto, questa versione della nuova Mercedes classe A AMG è la A35, quindi una versione meno estrema della futura A45. Quest’ultima avrà (a detta dei tecnici della divisione sportiva AMG) più di 400CV. Le “hot-hatch” potranno competere, ormai senza battere ciglio, con sportive molto più basse e larghe. Ritornando alla versione A35, l’estetica non cambia molto rispetto la versione di serie, ma i particolari aggiunti sono proprio quelli giusti.

Mascherine più aggressive, nuove prese d’aria, cerchi specifici ed alettone sono solo una parte di queste. Il design che prima ci sembrava carente di personalità, adesso ci convince. Il colore di lancio è un giallo acceso, simbolo di sportività e “frizzantezza”, colore che svecchia l’auto. La zona posteriore, secondo il nostro parere è la più azzeccata. I designer hanno raccordato alla perfezione l’estrattore. Le firme LED dei fanali posteriori, in combinazione con il sopraccitato alettone e i due generosi terminali di scarico rendono l’auto piacevole da osservare e con una buona presenza in strada.

I particolari neri poi regalano proprio il giusto look arrabbiato, che qualsiasi pepata merita. I cambiamenti, però non riguardano solo l’esterno. Gli interni sono dominati dagli splendidi sedili sportivi in pelle nera firmati AMG. L’alluminio è poi molto usato in questa Mercedes classe A AMG. Immancabile proprio sui sedili è anche il materiale del bilanciere per il selezionare le marce. Il cambio automatico 4Matic è infatti controllato tramite leve al volante. Immancabile inoltre tutta la tecnologia già presente nella Calle A standard.

Il cuore che spinge questa sportiva è il 2.0 turbo, che abbiamo già visto sulla A200 e che eroga 224 CV. Ciò che cambia è la scelta del turbo, maggiorato e con caratteristiche tali da sfruttare i gas di scarico. Non è solo votato alle prestazioni, il twin-scroll (la tipologia di turbo) rende la risposta al pedale molto più reattiva. Il cambio è automatico, come citato prima. E’ nello specifico un doppia frizione a 7 marce, dotato anche della funzione Race Start, una modalità di partenza… piuttosto violenta.

La trazione sarà integrale, con un sistema per la ripartizione di coppia molto sofisticato e votato esclusivamente alle prestazione (ripartizione fino al 50% in caso di fondo con poca aderenza. Così come un inedito controllo di trazione molto sofisticato (e per fortuna disinseritile). Insomma una vera super-car, pratica per tutti i giorni e in questa versione con un grande carattere. 

Porsche Macan 2018 – Si può guidare una sportiva di razza, senza rinunce ? Era il 2013 quando Porsche svelò la prima Macan, una versione più snella della sorella maggiore Cayenne. La linea era filante, le dimensioni da crossover appetibili anche a chi, quella Cayenne, non la soffriva. Era perfetta per la città, ma in grado di uscirne con nonchalance. Era un SUV, ma che si guida come una sportiva. Insomma uomini, donne, padri di famiglia, giovani, soddisfava tuti i gusti. Anche chi in garage voleva una due posti, magari con un sei cilindri piatto al posteriore.

Chiaramente la formula non è cambiata, anzi. La nuova Porsche Macan, con il restyling 2018, è ancora più riuscita. Il restyling la rende chiaramente più moderna, all’esterno come all’interno. I cambiamenti più sostanziali sono al posteriore, con una firma luminosa unica che comprende anche il logo Porsche. La scritta è incastonata nell’unica firma color rubino che corre da faro a faro.

L’anteriore è praticamente invariato, così come la linea. Ci sono però particolari sparsi che sono stati ispirati dalle cugine super, 911 e 918. La Porsche Macan è (se possibile per un crossover) ancora più incisiva su strada, con un design che anela alle supercar. La tecnologia fa parte di questa  Quest’ultimo è sicuramente il più pulito, sportivo e riuscito della categoria. E’ in tutto e per tutto una Porsche, ma con qualche chilo e posto in più.

Le novità però non riguardano solo la parte estetica. Infatti la nuova Porsche Macan ha ricevuto una profonda messa a punto del telaio in alluminio e della trazione integrale Porsche Traction Management (PTM). Inoltre è disponibile un nuovo disegno delle gomme (fondamentali per una guida un pò “spinta”). Questo perché rimane una sportiva, e il suo habitat naturale sono le alte velocità, su strada come fuori. La dinamica di guida è infatti punto fondamentale dello sviluppo di questo modello e, chiaramente, filosofia Porsche.

Parlato della dinamica di guida, non si può tralasciare la tecnologia. Gli aiuti alla guida di ultima generazione sono, naturalmente, tutti presenti all’appello, ma è sul cruscotto che accadono le cose più interessanti. E’ infatti stato implementato uno schermo touch full-HD da 11′. Sviluppato in orizzontale  è molto ben integrato, incorniciato da alluminio spazzolato, pelle e materiali morbidi. All’interno le ultime funzioni di Panamera, grafica aggiornata, comandi vocali Voice Pilot, informazioni in tempo reale sul traffico, fino alla Offroad Precision App (che registra live i percorsi fuori strada).
Lo schermo è affiancato, in optional, al volante GT, (con comandi al volanti e tasto sport) ispirato alla sopracitata 911.

Le motorizzazioni non state svelate ancora completamente, ma sicuro è il 2.0 quattro cilindri turbo , con 242 CV, 370 Nm di coppia. Lo scatto 0-100 è di 6,7 secondi , con una velocità massima di 225 km/h. Niente male per un crossover. Il prezzo non è proibitivo rispetto l’offerta, ma immaginiamo che per le personalizzazioni il limite sia la fantasia.

Peugeot 508 SW– Perfetta per un weekend premium perchè spaziosa ed elegante.

Personalità. Aspetto ormai praticamente scomparso nel mercato, monopolizzato da regole e norme (importantissime per la sicurezza). Sembrava ormai impossibile che uscisse qualcosa che in questo segmento potesse sorprendere. Non è così. Il Leone ha infatti presentato la versione station di una già validissima partenza, la nuova 508.

Linee tese, soluzioni ricercate, la massima pulizia creano un effetto più che riuscito. La Peugeot 508 SW è elegante, aggressiva e imponente allo stesso tempo. Gli incavi, la grandezza dei cerchi, la forma affusolata della fiancata esprimono una sportività matura, perfetta per il target di riferimento. Insomma è bella e necessaria in un segmento D ormai “fermo” da anni. E’ un’alternativa, un’alternativa da prendere in considerazione.

La ricerca dei dettagli è minuziosa e finalmente le soluzioni sono interessanti, originali. L’anteriore è invariato rispetto la berlina, ma è nel posteriore che inizia la festa. Partiamo dalla tecnologia, ormai tema principale delle auto nel 2018. La fanaleria è completamente full-LED adattiva, quindi sia posteriore che anteriore. I “graffi” posteriori sono incastonati in una fascia nera che ripercorre tutta la lunghezza del portellone. Più in basso lo scarico, cromato, e un accenno di diffusore. I materiali esterni ci stupiscono, molto vari, curati e ben accostati. Il nero lucido si intervalla al rosso profondo dei fanali e al colore della carrozzeria in un connubio vincente.

Lo splendidamente disegnato portellone scopre un bagagliaio 530 litri (1.780 con gli schienali abbattuti). L’altezza di carico è risicata, di 6 cm inferiore alla berlina, e le finiture all’interno sono da auto premium. Le cornici sono d’acciaio e la moquette è morbida e spessa. Gli interni non sono da meno, e nonostante la linea filante e le dimensioni compatte per la categoria, lo spazio non manca. Certo non si ha una sensazione di enorme ariosità, a causa dei montanti abbondanti e della “ridotta” superficie vetrata. Il design è, a nostro parere, fantastico.

Non manca certo di tecnologia, infatti è troneggia un touch-screen da da 8” o 10”. Inoltre troviamo il quadrante digitale da 12,3” dell’i-Cockpit, completamente controllabile tramite i comandi al volante. La tecnologia arriva in aiuto anche della guida, con tutti i sistemi di ultima generazione. Cruise controllo adattivo con frenata di emergenza, rilevatore di sonno, riconoscimento segnaletica e monitoraggio dell’angolo cieco che agisce attivamente, modificando la traiettoria. Insomma, la Peugeot 508 SW è Super Carica, come direbbero gli americani. Molto attuale e moderna, ma che non scende a compromessi con la forma.

Per quanto riguarda le motorizzazioni sono, pero ora solo le classiche benzina e gasolio, ma è prevista una versione ibrida particolarmente performante (nella seconda metà del 2019). I BlueHDi diesel andranno da 130 a 180 CV. Per quanto riguarda i benzina la scelto è meno varia, con 2  versioni molto interessanti da 180 o 225 CV. Il cambio è il validissimo automatico Eat8. 

Abbiamo provato per voi il prossimo rivoluzionario propulsore del gruppo Renault. Un motore completamente nuovo, frutto della sinergia industriale dei marchi Mercedes, Mitsubishi, Nissan e Renault. Un investimento sicuramente importante che porterà (secondo le previsioni) alla produzione di 1 milione di unità l’anno.

Non solo, ma utilizzo su pressoché tutta la gamma del marchio francese e su modelli di punta del prestigioso marchio tedesco. La tecnologia involta è tantissima e punta ad una maggiore efficienza con minori consumi ed emissioni. Traguardi che possono sembrare banali, ma tutt’altro che facili da raggiungere. Importanti, a detta di Renault, sono anche le prestazioni ed il piacere di guida in relazione ad una maggiore attenzione economica ed ecologica.

Le novità a noi descritte in una meravigliosa cornice toscana sono tantissime e molto tecniche. In parole semplici di fondamentale importanza per i progettisti è la carburazione, cioè come brucia la miscela di aria e benzina e quanto efficientemente viene sfruttata l’energia che ne deriva. I sistemi di iniezione e carburazione sono infatti del tutto nuovi e la penna è proprio di Renault.

Quindi si passa ad un altro grande nemico dell’efficienza: l’attrito. I cilindri, ci viene raccontato, sono lucidati a specchio; questa tecnica è stata utilizzata in uno dei modelli sportivi leggendari degli anni ‘2000 la Nissan GTR. Questa particolare lavorazione porta, naturalmente, ad una riduzione drastica dell’attrito e quindi ad un migliore sfruttamento dell’energia.

Per finire un nuovo collettore di scarico e nuovi filtri per i gas di scarico portano ed una maggiore efficienza del turbo che li sfrutta. Turbo gestito elettronicamente e quindi sempre tarato alla perfezione rispetto la moltitudine di esigenze e di condizioni nel quale questo motore si troverà. I range di potenza spazierà tra i 115 ai 160 Cv i tre step.

Al termine di questa lunga premessa, scopriamo finalmente come si guida questo motore. Il modello in prova è l’imponente Scenic, che desta non pochi sospetti con un piccolo 1.3 tce benzina. Noi abbiamo la fortuna di provare le potenze da 140 e 160 CV. I nostri dubbi vengono in ogni caso smentiti. Sulle sinuose e meravigliose strade toscane la spinta non manca, così come la risposta e la coppia.

Oltre i 5.000 giri è inutile spingerlo, ma la grinta non manca di sicuro. Certo il peso della Scenic si fa sentire, così come la continua protesta rispetto ad uno stile di guida troppo aggressivo per la tipologia di auto e la “forma” della strada. Questo motore è senza dubbio particolarmente valido, una sorpresa che ci rende felici. Finalmente il futuro non è fatto di rinunce, ma di miglioramenti fine a se stessi. Non vediamo l’ora di un impiego sportivo per lo stesso: le premesse sono più che speranzose.

Renault Clio Sporter – Questa “piccola” utilitaria non è certo nel target delle nostre ultime prove. Aston Martin, Bentley, missili hatchback con più di 200 Cv… sembrerebbe un pesciolino rosso in un mare di squali, ma non è così. Non è così perchè dopo aver avuto l’onore di provare macchine così impegnative e costose, è un piacere, una liberazione avere tra le mani una macchina come questa. A spingerla è il classico (ed efficentissimo) 1.5 diesel da 90 CV, placido ma reattivo e sempre disponibile. All’esterno il design è filante e ben proporzionato. Il grigio scuro della prova snellisce ancor di più le forme, rendendola piacevole quasi da ogni angolazione. L’ultimo restyling inoltre offre un nuovo disegno dei cerchi e della mascherina anteriore, svolgendo un ottimo lavoro dal punto di vista estetico. Certo non è fatta per rapire gli occhi: il retro in questa (preziosa!) versione è piuttosto tozzo, e l’angolatura del tre-quarti posteriore non brilla di certo. In ogni caso queste considerazioni sono inutili e tediosi rispetto l’uso rispetto il quale questa versione è stata progettata.Gli interni sono di grande effetto. I materiali sono “poveri”, fondamentalmente plastiche dure ed economiche. Ed è questo che ci piace. La Clio è economica e grida le sue intenzioni, ma con grande simpatia e carattere. Tutto è al suo posto: le strumentazioni, l’altezza dell’infotainment, i vani porta oggetti. Il sistema multimediale di 7″ touch ci ha piacevolmente sopresi. Inizialmente, con sguardo iper-critico l’avevamo catalogato come troppo semplice e quasi con grafica “retro”, ma dopo poco ci siamo ricreduti. Non è certo un mostro per velocità e risposta, ma funziona tutto, sempre. E’ intuibile, personalizzabile ed estremamente facile da utilizzare. Le sedute sono estremamente comode ed avvolgenti. In quattro adulti si viaggia comodissimi, il quinto un po’ sacrificato ma per piccoli viaggi non è assolutamente un problema.Il bagagliaio è molto spazioso per la categoria e aggiunge solo una ventina di centimetri alla versione Hatchback classica. Anche questo grandissimo punto a favore. Le finiture interne non sono chiramente lussuose: le moquettes sono sottili e anche nel posteriore le plastiche dure. Ma ripetiamo che è parte dell’esperienza di un utilitaria che vi aiuterà a portare le slick della vostra monoposto da corsa anni ’60, senza preoccuparvi della tappezzeria in pelle umana della vostra Range Rover Velar o similaris.

Per quanto riguarda la guida non possiamo che essere rimasti colpiti un’ennesima volta. Lo sterzo non è preciso ne particolarmente comunicativo, ma svolge a pieno il suo dovere. L’assetto è morbido ma solido nelle curve e il 1.5 Diesel sempre pronto, silenziosissimo ed incredibile nei consumi! Abitutati a sportive che prosciugano sia pozzi petroliferi che portafogli, i consumi di questa piccola Clio ci sembrano miracolosi. Controlliamo in continuazione la lancetta dell’indicatore del gasolio che sembra non scendere mai.

Il presso è di 18.150 euro, tutto sommato accettabile per un pacchetto così completo, ma leggermente sopra la media. La riteniamo in ogni caso una macchina perfetta per città e brevi viaggi, ma ancor di più come seconda macchina per la quali non bisogna preoccuparsi di un graffio sulla carrozzeria o di un cerchione rigato.

Opel Corsa GSi – Sono passati ormai trent’anni dalle spettacolari versioni “GSi” delle storiche Opel anni ’80 e inizio ’90. Allora erano Kadett e Manta GSi, con le appendici e i passaruote allargati nel pieno dello spirito dell’epoca.

Oggi riprende appieno quello spirito Opel Corsa GSi, una versione “sportiveggiante” della normale auto di serie. Una giusta via di mezzo tra auto di tutti i giorni e il diavolo scatentao da 207 Cv e differenziale autobloccante anteriore, rappresentato dalla Corsa OPC. Insomma una piccola GT (interessante paragonarla alla DS3 Performance) con spirito divertito e che faccia divertire.Anche il colore giallo di lancio è la perfetta combinazione tra sport e disimpegno. Esteticamente questa Opel Corsa Gsi è dinamica, ma non mancano proprio le accezzioni sportive. Di certo non è estrema nel look, ma è molto aggraziata, e i dettagli non mancano. Dettagli come le abbondanti prese d’aria sul cofano, lo scarico cromato e l’importante alettone. Le motorizzazioni ancora non le conosciamo, ma è probabile che la potenza si aggiri tra i 150 e i 180 Cv, probabilmente erogati da un 4 cilindri.

Inoltre molto inportante sono assetto e telaio direttamente derivati dalla versione OPC, il che dovrebbe offrire feeling e postura da vera sportiva. Insomma una macchina dal perfetto equilibrio tra divertimento e attenzione al portafogli.

Porsche 911 GT3 RS – Un altro mostro uscito nel giro di poco più di un anno dalle officine Porsche. Prima la meravigliosa GT3, quasi una GT, velocissima ed elegante. Subito dopo la più ignorante del circondario: la GT2 RS, mostro che mette soggezione solo in rendering. Insomma di versioni estreme pensavamo di averne abbastanza e invece a Ginevra 2018 Porsche presenta la nuova 911 GT3 RS. Vistosa, prima donna tra le 911 con il suo colore verde sgargiante di lancio ruba la scena a tutte le altre.

Telaio da corsa, motore 6 cilindri piatto con 520 Cv,0 a 100 km/h in 3,2 . Basta uno di questi tre elementi a rendere una macchina speciale. Questa 911 li ha tutti e tre, e molto altro. Il Kit aerodinamico deriva direttamente dalla pista, molto vistoso, ma chiaramente la vista non è il suo scopo: lo scopo è la stabilità e il carico specifico. Sono gli elementi aerodinamici infatti che ne determinano l’essenza all’apparenza eccessiva. Il profilo della scocca è largo ed influenza i profili e le forme , proprio come una macchina da corsa. Inoltre immancabile il classico alettone fisso posteriore, che permette un notevole risparmio in quanto a peso.

A rafforzare questa tesi l’uso dei materiali e delle tecniche di costruzione. I pannelli delle portiere della 911 GT3 RS sono ultraleggeri. All’interno scarni e dotati esclusivamente di retine portaoggetti e maniglie apriporta in tessuto. L’assorbimento acustico è drasticamente ridotto (ed è un pregio in questo caso!) , proprio per il risparmio di peso. Inoltre sono nuovi i cofani posteriore ad anteriore, costruiti in materiali ultra leggeri.

In effetti la  911 GT3 RS è la versione più chirurgicamente precisa e tradizionale, più che eccessiva. Il primo lo fa il motore: l’aspirato più potente di sempre, con 20 Cv in più rispetto al precedente e l’allungo fino ai 9.000 giri. Una voce che da melodica diventa aggressiva, fino a perdersi in un grido verso i 320 Km/h, staccando il miglior tempo tra i cordoli.

Suzuki SWIFT Sport BeeRacing – Già presentata al Salone di Francoforte e ‘presentissima’ al Salone di Ginevra, Suzuki SWIFT Sport si affaccia sul mercato con una versione speciale e acquistabile esclusivamente on-line. Chiamata ‘BeeRacing’ questa bombetta si presenta verniciata di Giallo Champion e tetto, montanti e calotte specchio in Nero Dubai metallizzato. Le prestazioni non cambiano dalla SWIFT Sport di serie,  Suzuki ha solo voluto rendere speciale la versione di lancio definendone il carattere. Piccola, cattiva e velenosa (semi-cit.) l’ “ape” di casa Suzuki è perfetta per un weekend fuori porta, ma non troppo, senza autostrade e con molte curve, dove possa volare liberamente (con un occhio ai limiti). Ha quindi anima sportiva, giovane e coinvolgente questa nuova Suzuki SWIFT Sport, dinamica alla guida come nel design. All’esterno è compatta, sportiva ma non troppo aggressiva e si distingue grazie alla presa d’aria maggiorata, le minigonne e l’estrattore con doppio terminale. All’interno niente ci lascia gridare al miracolo, ma tutto è al suo posto. Il design è semplice e senza spicchi di stile, tante le plastiche dure (chiaramente). Bello sia esteticamente che da impugnare il volante profilato e i dettagli in Rosso Lava “a sfumare”, presenti su plancia, tunnel e pannelli porta. Rosso che ritroviamo nelle impunture dei sedili sportivi, con poggia-testa integrato e fianchetti sporgenti. Questi sedili sono disegnati specificatamente per le curve, per voi e il vostro disgraziato passeggero. Con un’accelerazione ai 100 in 8,1 secondi non brilla nei rettilinei, ma con un peso di 975 Kg a vuoto e un assetto ben studiato e tarato, questa “piccola apina” ha tutte le carte in tavola per brillare tra i tornanti. La leggerezza è infatti un concetto molto sentito in Suzuki, così come l’handling. Il propulsore è il quattro cilindri 1.4 BOOSTERJET da 140 CV e 230 Nm, in sostituzione allo scorso 1.6 aspirato. Non mancano gli ausili alla guida e la tecnologia, come lo schermo touch da 7”  con MirrorLink, i fari full LED con sensore crepuscolare e il cruise control adattivo. Inoltre sono di serie il climatizzatore automatico e la retro-camera. Innovativo il sistema “guidadritto”, che non solo mantiene la corsia, ma permette in una situazione al limita di riportare sulla giusta traiettoria un pilota che esagera.

Il prezzo di lancio sarà di 18.000 euro ed è disponibile fino al 18 aprile esclusivamente online. Quindi se siete amanti della guida pura tra le curve e della sportività in quanto leggerezza e maneggevolezza…. affrettatevi!

Peugeot 508 – Arriva un momento specifico nel quale si respira l’ambizione di un marchio. Un momento nel quale lo stesso pretende quel “passo in più” verso un livello superiore. Ecco il momento di Peugeot. E’ stata presentata al Salone di Ginevra 2018 la nuova Peugeot 508. Rivoluzionata nelle forme, nella tecnica, nell’estetica. Allo stand si respira il cambiamento con proprio Peugeot 508 al centro di tutto. Il modello infatti occupa quasi tutto lo spazio, in diverse configurazioni e colori.

E’ una berlina, segmento D quindi. Forse il segmento ad oggi più combattuto perchè bandiera, esempio di cosa il marchio sa’ fare. Combattuto sopratutto tra i modelli premium, quindi massima espressione di tecnologia e design, nonchè prestazioni del periodo storico corrente. Esteticamente è finalmente personale e di carattere. Avevamo già avuto anticipazioni con un concept precedente e con modelli del Leone quali 3008 e 5008. Il family feeling si sente, non rendendo quindi questa Peugeot 508 un “pesce fuor d’acqua” tra gli altri modelli esistenti.

L’estetica è filante, caratterizzata e di grande spessore (a nostro parere). Il muso e il retro sono aggressivi, con gli elementi più caratterizzanti disegnati dalle firme luminose full-led. Il profilo è muscoloso, con nervature pronunciare, con carreggiate larghe ad enfatizzare proprio la sportività. Sportiva è anche la curvatura del terzo montante, molto da coupè. Entrati si respira proprio l’ambizione della quale parlavamo prima. Materiali ricercati, finiture incredibilmente curate e soprattutto finalmente le forme sono arte.

Per la prima volta dopo tanto tempo un interno ci emoziona. Lo spazio è più che sufficiente per 4 occupanti con spazi curati ed ergonomici. La consolle e l’i-cockpit sono segnale che Peugeot ha ancora a cuore il guidatore, la guida, le prestazioni. Le motorizzazioni sono varie: la versione di lancio è il nuovo 1.5 BlueHDi da 150 cv, abbinabile con un manuale a 6 marcie e con l’automatico a 8 rapporti. Si arriva fino al 2.0 con 160 o 180 Cv. Per quanto riguarda la benzina la ricade sul 1.6 Puretech da 180 o 225 cv, abbinato solo al cambio automatico a 8 rapporti.

Peugeot 308 GTI – GTI. Sigla storica, sigla emozionante, importante. Non a caso è il nome della nostra rubrica. Sportività, coinvolgimento e sensazioni forti. A noi tutto questo piace fonderlo al viaggio, alla cultura ed al turismo.La Peugeot 308 GTI si sposa più che perfettamente alla nostra filosofia, perfetta compagna di avventura, dove importante non è l’obbiettivo, ma come lo si raggiunge. In questi giorni di inverno a Marzo abbiamo deciso di restare vicino casa, la nostra Milano. Cercando un luogo suggestivo dove arrivare , non ci può rimanere indifferente il Monastero di Chiaravalle. Fondato nel 1135 in un’area originariamente paludosa e incolta a pochi chilometri a sud delle mura di Milano, è una tappa obbligatoria se si passa per la città meneghina. Quindi entriamo in macchina e accendiamo il capolavoro sotto il cofano. A spingere (forte!) la “nostra” GTI è un 1.6 quattro cilindri turbocompresso con ben 272 Cv.All’esterno la 308 GTI è poco appariscente, si fonde tra le auto comuni, non incute timore nè suggestione. Certo è più bassa, più larga e piena di particolari che ad un appassionato fanno drizzare le orecchie. La storica sigla a tre lettere la troviamo sul posteriore e sui parafanghi anteriori. Per quanto riguarda il muso la griglia viene aumentata ed i fari sono full-LED. I paraurti sono più bombati, per ospitare carreggiate più larghe (157 cm davanti e 155 dietro) e i meravigliosi cerchi bruniti da 19′ gommati Pirelli SottoZero. Inoltre si nota il bellissimo impianto frenante by Peugeot Sport con pinze rosse e dischi-freno veramente generosi. Al posteriore rubano tutta la scena i grandi terminali di scarico che si integrano perfettamente con l’estrattore (che in questo caso ha esclusivamente funzione estetica). Quando comincia a calare il sole si notano anche i meravigliosi fari con strisce a LED posteriori… i “graffi del leone”.Appena entrati nella Peugeot 308 GTI ci sentiamo avvolti dagli imponenti sedili sportivi by Peugeot Sport in pelle e alcantara. Il loro dovere lo compiono egregiamente, dando un ottimo sostegno in curva e disponendo anche della possibilità di controllare la fascia lombare. Il cruscotto non cambia dal modello base, se non per le impunture rosse ed alcune rifiniture. La posizione di guida non è molto intuitiva per la verità, così come il volante che è tanto bello da impugnare quanto difficile da posizionare. Il volante ha infatti una corona molto ridotta: questo permette di rendere ancora più diretto il feeling, ma è difficile da posizionare rispetto le informazioni dei quadranti.Ma senza ulteriori indugi partiamo. Il rombo del 1.6 non è molto presente…ma che sensazioni!. La spinta è poderosa fin dai bassi regimi. Aotto i 3.000 giri però il motore rimane placido, per permetterne un uso quotidiano oseremmo dire perfetto. Superata quella soglia il Turbo arriva a dare il meglio di se’, incollando guidatore e passeggeri al sedile, staccando “lo zero-cento” in 6 secondi netti. Questo per non parlare della modalità “sport”. Qui la spinta è molto più lineare ed aggressiva: questo motore è avido di giri, con moltissima coppia spalmata tra i 1500 e i 4.800 giri. Insomma, una goduria.La Pianura Padana inoltre si rende bella per noi, con un’atmosfera invernale veramente suggestiva. L’aria è fredda, il cielo è grigio-blu, e arrivati all’Abbazia ci sembra di essere in un film. La struttura all’interno è meravigliosa, con dipinti del Bramante e di Bernardino Luini. Per quanto riguarda l’architettura parliamo di uno dei primi esempi di stile Gotico in Italia, quindi un piccolo tesoro sconosciuto o meglio non abbastanza appofondito dai milanesi e non.

Mazda CX-3 Pollini – Per questo weekend abbiamo deciso di restare nella nostra città, per riscoprila, aggiornarci. Milano cambia, tanto negli ultimi anni. CityLife è uno dei sintomi più importanti di questo cambiamento. Novità, progresso, ma anche moda, fashion e nuovo carattere estetico che ha affascinato specialmente le milanesi, anche per  l’apertura del  CityLife  FASHION DISTRICT, un villaggio ai piedi dei due grattacieli.  CityLife nasce nella ex Milano Fiera, stravolgendo  il carattere architettonico della zona 5, appunto con la costruzione di due grattaceli, un parco e il centro commerciale urbano più grande d’Italia (nonché una fermata della nuova line MM Lilla). Tutto è nuovo in questo “isolato”, a parte il meraviglioso palazzo liberty che ospitò la seconda fiera dell’automobile in Italia.Ma non cambia solo la morfologia fisica:  è nato un nuovo punto, questo centro è infatti fruito da tutte le età anagrafiche, specialmente al femminile.

Ad accompagnarci in questa “esplorazione in casa nostra” una macchina che ha tutto della città, come della classe e della tecnologia che ormai la contraddistingue: Mazda CX-3 Polllini.
Costruita in soli 110 esemplari è la versione più chic di questo già validissimo crossover. La nostra è verniciata con un bel bianco perlato, con interni rosso scuro. Gli esterni li conosciamo: le linee sono sinuose e molto ben raccordate. E’ graziosa, agile nel traffico e molto brillante in città. E’ una macchina che per quanto riguarda il design (secondo la nostra opinione) non ha un lato che non sia piacevole da osservare. Il muso è aggressivo, molto ben disegnato. La fiancata è ricca di linee e nervature, molto curate ed eseguite magistralmente. Il retro è ben proporzionato e bilanciato: non è tozzo come la maggior parte delle auto di questo segmento e vagamente sportivo in questa speciale configurazione. Se non fosse emerso… ci piace.

Anche gli interni sono ben disegnati, ma soprattutto ben progettati. Si respira lo spirito tipicamente giapponese, una sensazione difficile da spiegare. Insomma tutto è ergonomico, intuibile, di facile utilizzo. Tutto è ben assemblato e di qualità, nonostante non sia un’auto progettata per il lusso puro. E’ un’auto che si guida, che ha ancora bisogno di qualcuno per essere utilizzata. A parte le provocazione il feeling è proprio questo. Merito anche della grande combinazione motore-sterzo-cambio. Appena saliti ci si sente immediatamente a proprio agio. Tutti i componenti meccanici rispetto la guida ci hanno colpito. Lo sterzo è preciso, consistente ma non affaticante, non troppo diretto e sensibile, per non esagerare con la sportività.

Il cambio per noi (sempre ribadendo che NON si tratta di una sportiva) è una goduria: innesti secchi, corsa corta ma con selettore molto morbido. Classica la frase “si cambia con un dito”, ma realtà in questo caso. Il motore è un 2.0 quattro cilindri benzina con 120 Cv. Scelta veramente inusuale nell’epoca del down-sizing. Questo propulsore risulta fluido ed elastico, con una buona ripresa e con molta coppia ai bassi regimi. E’ aspirato, quindi sempre pronto alla risposta dell’acceleratore, sensazione inusuale di questi tempi. Ci ha anche colpito la posizione di guida. Entrati si capisce il perché sia una versione limitatissima. Si trova subito il giusto feeling quando ci si siede sui bellissimi sedili foderati in alcantara e pelle Pollini.

L’artigianalità e l’attenzione alla tradizione che contraddistingue Mazda la ritroviamo nel disegno e nei materiali delle coperture si sposano con la tradizione artigianale italiana.
E’ quindi un prodotto premium, ricercato, ma con un’eccellente qualità-prezzo. 25.470 euro è il prezzo fisso di questa macchina, full-optional e senza la possibilità di cambiare allestimento.
Nel traffico della nuova Milano si muove agilmente e con grande eleganza, con apprezzamenti dei passanti che non ci aspettavamo.

Volvo XC-40 – Volvo è ormai sinonimo non solo di qualità e sicurezza, ma anche lusso e ricercatezza. In un’uggiosa mattinata Milanese di fine Gennaio raggiungiamo lo Showroom Volvo, per guidare la nuova XC 40. Solo la location traspira lo spirito moderno e ricercato della storica casa svedese. Alle nostre spalle piazza Gae Aulenti, alla nostra sinistra il Bosco Verticale di Boeri. Insomma lo spirito della nuova Milano incontra Volvo, che non sfigura affatto.

All’entrata proprio due esemplari di XC-40, che cominciamo ad osservare dall’esterno. Il segmento è quello super affollato dei SUV compatti. E’ infatti lunga circa 4 metri e 50, con un’altezza da terra notevole. Ma l’aria è tutta quella di una macchina quasi esclusivamente da usare in città; le protezioni infatti non sono eccessive, se non per una cornice di plastica nera che percorre tutta la parte bassa, a partire dai parafanghi. Le forme sono ben scolpite, molto regolari, nonostante alcune nervature molto pronunciate sul cofano e sulla parte bassa delle fiancate.

Quest’ultime sono molto ben integrate e sopratutto sporadiche, il che rende il tutto molto elegante e proporzionato. Insomma un design “di classe” per un’auto “di classe”. Caratteristica l’inclinazione del montante posteriore, che però seppur particolare e di carattere per la vettura, non ci convince rispetto alla visibilità posteriore. In ogni caso segue il filone delle sorelle più grandi (XC-60 e XC-90) che già ci hanno convinto a livello estetico.

I fari riprendono, come tutto il nuovo filone Volvo, il martello di Thor, il Mjolnir, con una firma luminosa peculiare e ben disegnata. Il muso è infatti molto ben riuscito, aggressivo ed elegante. Il retro non ci ha convito come il davanti, forse per le forme non così sinuose e calibrate. In ogni caso non si può dire che non sia una bella macchina sopratutto che non si faccia notare tra le concorrenti.

Saliamo e partiamo alle volte di Busaporto, vicino Bergamo, e più precisamente al ristorante pluri-stellato “Da Vittorio”. Per impostare la destinazione utilizziamo il grandissimo schermo touch centrale da 9″, nel quale troviamo tutto… e anche di più. Dall’interno oltre alla navigazione possiamo praticamente controllare tutta la vettura, dal clima al sistema multimediale. Lo schermo è molto reattivo e il sistema fulmineo nelle risposte. Il tasto Home centrale è poi un dettaglio che non lo rende diverso da qualsiasi tablet o smartphone in circolazione. Sono chiaramente in listino Android Auto e Apple CarPlay, che collegano direttamente i cellulari all’auto.

A noi giornalisti non passano naturalmente inosservate le finiture eccellenti, ma soprattutto i materiali originali e studiati nel minimo particolare. Uno dei punti forti di questa XC-40 è proprio la personalizzazione e gli abbinamenti molto particolari dei quali il cliente dispone al momento della configurazione. La nostra versione è la D4 R-design, con il 2.0 Diesel da 190 Cv. Partiamo.

In città la XC-40 si comporta molto bene. Il motore è brillante e reattivo, il cambio automatico a 8 rapporti è morbido e sempre pronto ad una scalata se necessario. Questo nonostante tenda a scegliere i bassi regimi (non è sicuramente un cambio votato allo sport) in favore del confort e della silenziosità. L’assetto è comodo, ma non morbido. Le buche e le sconnessioni, con i bellissimi cerchi da 20′ equipaggiati sulla nostra “R-Design” si fanno comunque sentire, anche se non eccessivamente. La silenziosità è invidiabile: l’esterno è isolato, caratteristica che solo i marchi più blasonati possono vantare.

Appena entrati in autostrada la sensazione non cambia: con questo motore (nonotante la XC-40 non sia un peso piuma) le velocità autostradali si raggiungono senza il minimo sforzo e i fruscii aerodinamici sono limitatissimi. Inoltre proviamo il sistema di mantenimento della corsia, che funziona, ma è ancora molto lontano rispetto la guida autonoma. Altra nota non particolarmente positiva è il navigatore, che ad un cambio di percorso, non è dinamico e fluido come ci aspettavamo.

In ogni caso soddisfatti, ed affamati, raggiungiamo finalmente il ristorante. Il servizio è naturalmente impeccabile, lo staff è il più disponibile che abbiamo mai visto. I piatti sono tutti impeccabili, con intermezzi fatti di stuzzichini di panetteria, a nostro parere squisiti. Unica nota negativa, ma di gusto molto personale, è l’architettura del ristorante stesso, che nonostante sia impeccabile da un punto di vista qualitativo, è un po troppo “classica”. Ma forse questo deriva dalle tre stelline sul lato della porta, che portano a pensare ad un posto quasi “mistico” e fuori dai canoni, per gli amanti della cucina.

Mercedes Classe A – Rivoluzione totale per uno dei modelli di punta della casa della stella. La compatta Mercedes è come se fosse maturata. Il muso ricorda molto il nuovo linguaggio Mercedes che abbiamo potuto ammirare con la nuova CLS. Fari allungati e muso proteso verso il basso. Linee tese per l’anteriore, che si pulisce da linee inutili. Così come tutto l’esterno a dirla tutta. Tema del nuovo linguaggio estetico Mercedes è proprio minimalismo e semplicità. La fiancata è pulita, con linee morbide al retro e taglienti, sportive, aggressive davanti. Questo linguaggio estetico “rilassa” gli occhi, abituati a disegni sempre più intrecciati e complessi da quando il mouse a preso il posto della matita. Ecco, la Mercedes Classe A sembra essere stata quasi progettata con i vecchi metodi, finchè non entriamo nell’abitacolo o non apriamo il cofano.Questo perchè tecnologia è un’altra parola chiave di questo modello. Tutto è nuovo, dallo scheletro alle plastiche delle finiture. Mercedes Classe A offre un inedito sistema multimediale, chiamato MBUX (Mercedes-Benz User Experience) e un altro passo verso la guida automatizzata. Gli ausili sono talmente sofisticati ed intrusivi da trasformasi in una vera e propria guida parzialmente automatica.

Up! GTI – Rivivere un mito è sempre emozionante. Era il 1976 quando nacque per la prima volta il segmento delle compatte sportive. Una rivoluzione: motori brillanti e prestazioni degne di nota su piccole scatole di lamiera. Tutti se ne innamorarono: la prima Golf GTI era appena nata e aveva già uno stormo di ammiratori che la bramavano. Ed oggi riviviamo quel momento. Oggi che le compatte sportive arrivano a numeri che fino a quindici anni fa erano solo nel cerchio ristretto delle super-car. Oggi che le dimensioni sono aumentate, il peso è aumentato e l’anima un po si è persa. Parliamo di dimensioni e peso perché la nuova Up! GTI, auto del segmento A è paragonabile come prestazioni e dimensioni alla prima storica Golf GTI mk1. Incredibile ma vero. L’accelerazione da zero a cento è sostanzialmente identica 8,8 sec per la Up GTI contro i 9 secchi della vecchia GTI.Su strada ancora non le abbiamo provate, non sappiamo quindi se si eguagliano a coinvolgimento, prontezza, anche solo stile di guida…. Ciò che sappiamo per certo è che la piccola Up! GTI ha un piccolo 1.0 tre cilindri turbo. Motore leggerissimo e moderno ma che, paragonato al glorioso 1.6 aspirato del ’76, costruito quasi di nascosto (togliamo il quasi) da una squadra di appassionati visionari di una Volkswagen in fallimento (ricordiamo i difficilissimi anno’ 70), perde leggermente di fascino. In ogni caso nulla è stato lasciato al caso e tutto ricorda il passato. I riferimenti sono infiniti, a partire dalla celeberrima fantasia che ricopre i sedili, fino all’immancabile pomello del cambio a forma di pallina da golf. All’esterno non poteva mancare la sigla argentata sul posteriore, così come diverse placche marchiate disseminate un po’ ovunque.E’ chiara la veste nostalgica ed emozionale, ma questa piccola peste non è tutto fumo. L’assetto è stato rivisto ed abbassato di 15 mm, i cerchi sono da 17′ e l’impianto frenante (dichi anteriori e tamburi posteriori) è stato maggiorato. Lo sterzo deriva dalla sorella maggiore Polo, con particolare attenzione alla sensibilità. Insomma non vediamo l’ora di guidarla e dirvi cosa si prova a rivivere un mito.

Toyota Yaris GRMN – Per la nostra rubrica “Weekend Car Sport GTI”  arriva un’ennesima speranza direttamente dal motorsport. La nuova Toyota Yaris GRMN è la celebrazione di Toyota rispetto il suo ritorno nei rally. Livrea, cerchi, ma sopratutto tecnica, sostanza studio e la precisione del sol nascente. Esteticamente acquista il carattere che la sua versione “civile” non ha neanche lontanamente. I dettagli esterni sono maniacali, dagli sticker al meraviglioso scarico centrale. Di fatto la vettura non cambia di molto, ma le quattro lettere cromate vicino la targa la rendono improvvisamente più interessante. 212 cv sputati da un 1.8 Dual VVT-i sovralimentato, ri-progettato più che minuziosamente per l’occasione.Le quattro lettere che citavamo prima stanno per “Gazoo Racing Meister of Nurburgring” e sono la sintesi del lavoro con spirito tipicamente giapponese che accompagnano la nascita di questa versione super-limitata della Toyota Yaris. Sono 350  le Toyota Yaris GRMN prodotte per i paesi europei, ormai già tutte vendute nelle prime 24 ore tramite la prenotazione on-line. Gli appassionati non si sono fatti scappare questa cattivella che ha ricevuto il servizio completo. Miglior peso-potenza della categoria, con 1135 kg e 5,35 kg per cavallo. Nuovo assetto, più basso di 30mm e più rigido, differenziale anti-slittamento Torsen e telaio rinforzato da barre stabilizzatrici nella “pancia” della “piccola” Yaris.Il cuore della Toyota Yaris GRMN come abbiamo detto è un 1.8 quattro cilindri sovralimentato con la storica tecnologia VVT-i. Alleggerito e con un nuovo sistema di raffreddamento. I 212 CV consentono un’accelerazione 0-100 km/h in soli 6.4 sec.
L’allestimento è unico, con un’unica combinazione di colori: bianco il corpo e il tetto nero metallizzato. Chiaramente con la livrea bianca nera e rossa ripresa da quella utilizzata nei rally. Sul tetto è infine presente la ‘shark fin’ antenna, che regala ulteriore aggressività al tutto. In linea con la sportività della vettura, sono stati previsti cerchi sportivi BBS da 17” con pinze freno GRMN.
Il  prezzo era di 29.900 euro a partire dalle ore 18:00 del 27 luglio 2017, in concomitanza con l’inizio del Rally di Finlandia.

Aston Martin Vantage – Aston Martin. Orgoglio inglese, con una storia difficile e tutt’altro che lineare ma che faceva parlare i suoi motori per lei, quando era necessario. Sempre in bilico, ma sempre così inglese. Molti organi elettronici e meccanici sono stati prestati ad Aston nel tempo (e non sempre con grandissimi risultati), ma lo spirito era sempre così presente.E’ stata da pochissimo presentata la nuova Vantage V8, tutta nuova. Nuovi pannelli (alluminio e carbonio), nuovi interni, nuovo motore. Nuovo design esterno, naturalmente. Non ci ha convinti. Non è solo delusione, è disorientamento. Non capiamo come forme immortali come quelle della Aston Martin Vantage possano essere perse, lasciate scappare. Poi scopriamo il propulsore, un validissimo V8 Mercedes con 510 Cv, lo stesso della AMG GT. Aspettiamo con ansia infantile il suono celeberrimo degli scarichi Aston, orgoglio inglese e considerati tra i migliori in quanto sound, nel mondo. Ancora niente. Esce aria, molti scoppi e il preponderante fischiare dei turbo. Impressionante certo, da guidare e sentire, ma non su una Aston Martin Vantage. In quanto più che sostenitori del marchio, siamo doppiamente insoddisfatti. Non esiste pulizia nel suono, rimbombo, classe. E questo, seppur possa sembrare un dettaglio non lo è affatto. Ancora peggio quando si osservano gli interni. Il design dei modelli dal 2005 era pulito, elegante, certo non sempre funzionale e al passo con i tempi, ma innegabilmente un’opera d’arte. Ora è tutto molto tozzo, complicato, seppur modernissimo e splendidamente eseguito. I materiali sono alluminio, pelle e fibra di carbonio. Ma il design non è Aston Martin. Non è inglese, è tedesco. Non sono sicuramente stati nascosti i componenti Mercedes, sopratutto per quanto riguarda l’infotainment così da togliere l’autenticità della quale parliamo nel titolo.

Il design esterno è inoltre molto moderno, proporzionato, sportivo. Tutto in favore dell’aerodinamica, grande caratteristica dei giorni nostri. L’estrattore è enorme, lo splitter anteriore è enorme, le linee di fiancata spezzate e angolari. Insomma una vettura sportiva moderna, ma niente di più. La Aston Martin Vantage 2018 è conforme a tutti gli stilemi commerciali di questo mercato, venderà molto, ne siamo sicuri. I prezzi partono da 155.000 euro, le consegne inizieranno entro la metà del 2018.